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初到異國(guó)，多數(shù)人的第一場(chǎng)文化沖擊（cultural shock）來自他鄉(xiāng)的語言與異國(guó)的風(fēng)情。但如果你問一個(gè)第一次來到日本的旅客，TA的答案大概率會(huì)是：「我從來沒見過這樣的地鐵！」
有時(shí)，這樣的評(píng)價(jià)帶有貶義。網(wǎng)絡(luò)上流傳著一個(gè)都市傳說：在日本地鐵沒有迷過路的人生是不完整的。漫長(zhǎng)的地鐵運(yùn)行歷史、私營(yíng)公立混雜的城市交通建設(shè)、一條線路可以走多條線路的軌道分配，以上這些或許都能成為旅客們對(duì)日本地鐵的一重印象。
但更多時(shí)候，這種評(píng)價(jià)未嘗不可視作一種夸獎(jiǎng)。無論是與交通樞紐大阪站相連的梅田百貨，還是直接在東京虎之門MRT上建立的商業(yè)體Toranomon Hills，以地鐵為代表的交通樞紐儼然成為了實(shí)體商業(yè)的延展。
只有發(fā)達(dá)國(guó)家能做好軌道交通與商業(yè)地產(chǎn)的接駁嗎？答案是否定的。在泰國(guó)、新加坡，也都有實(shí)體商業(yè)與城市軌道交通接駁的成功案例。建筑是對(duì)人類生活的重塑，商業(yè)是對(duì)大眾需求的滿足，在國(guó)內(nèi)實(shí)體商業(yè)凋零、超80%地鐵公司處于虧損狀態(tài)的當(dāng)下，建筑與商業(yè)融合的下一步，會(huì)往哪里走？
以下是我們給出的參考答案。
TOD，另一重打開地鐵口的方式
TOD是什么？一言以蔽之：這是一種以地鐵站、火車站等交通樞紐為核心，沿周圍500米為半徑高密度開發(fā)商業(yè)綜合體的城市規(guī)劃概念，旨在為城市居民建立步行可達(dá)的城市生活圈。
放眼亞洲大都市東京香港，地鐵口上蓋商場(chǎng)或是用商業(yè)街區(qū)鏈接軌道交通并不是一個(gè)新鮮的概念。但另一個(gè)少有人知的趣聞是，最早開始用商業(yè)綜合體配套交通建設(shè)的，反而是美國(guó)。
如果不是福特模式的推廣，這種注重鄰里關(guān)系的社區(qū)商業(yè)，恐怕真的有在大洋彼岸發(fā)展壯大的可能。20世紀(jì)初期，費(fèi)雷德里克·泰勒創(chuàng)想出的管理學(xué)模式被福特汽車創(chuàng)始人亨利·福特發(fā)揚(yáng)光大，締造了極致流水線模式的神話，也讓1930年時(shí)的美國(guó)汽車保有量達(dá)到3100萬輛。作為參考，直至2005年末，我國(guó)的汽車保有數(shù)據(jù)也不過2365萬。
TOD概念的提出者、前UCB（UC Berkeley，美國(guó)加州大學(xué)伯克利分校）大學(xué)教授Peter Calthrope認(rèn)為，以汽車為導(dǎo)向的城市建設(shè)模式使公共交通淪為次要選擇，進(jìn)而讓“步行可達(dá)的商業(yè)生活圈”理想淪為泡影。
Peter說的話其實(shí)并不全對(duì)，因?yàn)橹辽僭趤喼?，他的宜居walkable商業(yè)生活圈的TOD理想就實(shí)現(xiàn)了。
最典型的案例當(dāng)屬大阪站（Osaka Station）。這個(gè)始建于1874年的古老車站，歷經(jīng)多次城市更新后卻依然能煥發(fā)生機(jī)，秘訣就在于開發(fā)者對(duì)城市生活的極致理解。
作為關(guān)西地區(qū)的重要城市樞紐，大阪站從19世紀(jì)開始就自帶超高密度人流量，這種讓當(dāng)代商業(yè)地產(chǎn)從業(yè)者羨慕的“自帶人氣”屬性，在當(dāng)時(shí)卻很是讓開發(fā)人員煩惱。
原因很簡(jiǎn)單：當(dāng)時(shí)的大阪站不過是一座二層西式紅磚樓，面對(duì)急劇增加的客運(yùn)壓力與貨運(yùn)壓力根本無力招架。出于減輕人流壓力的考慮，1901年，市政府整修了南側(cè)的車站廣場(chǎng)，并組織私營(yíng)鐵路公司阪急入駐大阪站所在的梅田地區(qū)。
“并不是把商場(chǎng)蓋到車站頭上，就意味著這是一組TOD模式的城市綜合體?！贝筅嬲疽诧@然深諳這一道理。持續(xù)性增長(zhǎng)的旅客數(shù)量迫使市政府在其北面修建新的貨運(yùn)車站梅田站（梅田駅）。
1928年，梅田站開通，隨后政府開啟大阪站的高架改造計(jì)劃。如果用當(dāng)下時(shí)興的語言來描述這場(chǎng)城市更新，那么它顯然是一場(chǎng)「爆改」。一年后，世界上第一座終點(diǎn)百貨（terminal department）建成，從此大阪市民下車時(shí)不用站在旁邊——因?yàn)橐材軓恼龑?duì)列車前方的阪急百貨走出去。
2024年，阪急百貨實(shí)現(xiàn)了3653億日元的銷售額，位列日本百貨第二名。不能否認(rèn)，紛至沓來的旅客當(dāng)然對(duì)取得商業(yè)成功起到了不可磨滅的作用，但能持續(xù)運(yùn)營(yíng)95年，阪急百貨，或者說以阪急百貨為代表的日本TOD模式顯然更加功不可沒。
為什么要在鐵道上建造商場(chǎng)？
最直接的原因，還是因?yàn)?個(gè)字：缺錢。
現(xiàn)如今的商業(yè)從業(yè)者為客流量苦惱，地鐵營(yíng)運(yùn)公司在虧損邊緣徘徊，但商業(yè)缺乏流量、地鐵運(yùn)營(yíng)缺乏營(yíng)收項(xiàng)這個(gè)問題，其實(shí)并不只是我們的特產(chǎn)。
20世紀(jì)70年代，日本國(guó)鐵（JR前身）出現(xiàn)了巨額赤字，處于虧本狀態(tài)的國(guó)鐵急需鐵路營(yíng)運(yùn)以外的收入來源。此時(shí)的大阪站擁有南北兩側(cè)兩個(gè)站臺(tái)，地處的梅田區(qū)域附近已經(jīng)形成了初具規(guī)模的生活圈，每天都會(huì)迎來摩肩接踵的盛況。
有人的地方，自然就有商業(yè)。而商業(yè)能講的故事、帶來的流量、促進(jìn)的消費(fèi)，顯然比單純作為公共交通設(shè)施能實(shí)現(xiàn)的更多。隨后，大阪站將原先南側(cè)的車站改建成擁有酒店和百貨店的綜合設(shè)施，用北站集合所有的鐵路客運(yùn)業(yè)務(wù)。
時(shí)過境遷，五十年后的大阪站已不再為盈利問題而煩惱。2011年，大阪市政府將梅田地區(qū)的城市軌道交通車站、地下鐵站、長(zhǎng)途列車站、商業(yè)綜合設(shè)施重新整合，造就了完整體Osaka Station City的誕生。
新建造的Osaka Station City外立面精巧規(guī)整，幾乎難以從外觀上分辨出它與其他商業(yè)體的差異。從站內(nèi)延伸出的連廊巧妙地將商業(yè)與地下鐵梅田銜接，車站不再是城市中格格不入的一份子，而是與城市巧妙地融合在了一起。
但更大的亮點(diǎn)或許是軌道交通+ 百貨的組合。Osaka Station作為自帶流量的巨無霸鐵路運(yùn)營(yíng)項(xiàng)目，此時(shí)承擔(dān)的更多是引流功能，而不再憂慮營(yíng)收問題；百貨商業(yè)作為商業(yè)設(shè)施，一番運(yùn)營(yíng)之后將客流轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)金流也并非難事。
這樣精妙的配合，當(dāng)然不是只有大車站、大城市、大商圈才能做到。
地處新加坡小印度地區(qū)，直接與Farrer Park地鐵站接駁，盡管City Square Mall享有新加坡第一座環(huán)保商場(chǎng)的美譽(yù)，平日里倒還是難以吸引到多數(shù)旅客光顧。
這也不難理解：一個(gè)建立之初就計(jì)劃服務(wù)周圍社區(qū)的商業(yè)，旅客本身就不是它們的目標(biāo)消費(fèi)群體。City Square Mall要做的只有一個(gè)：承接MRT，服務(wù)周邊居民。
是的，City Square Mall是真·蓋在地鐵頭上。搭乘扶梯下到B1層，左拐向前走不到150米就能直達(dá)地鐵通道。
作為一個(gè)圍繞地鐵沿線建立的商業(yè)體，翻新后的City Square Mall給周圍的居民留下了深刻的印象。并非有奢侈品品牌入駐，也并非有名人光顧，而是因?yàn)?，City Square Mall給居民們帶來了舒適的消費(fèi)體驗(yàn)。想吃點(diǎn)好的，鼎泰豐、Jollibe、亞坤早餐店在等著你；想買點(diǎn)衣服，優(yōu)衣庫(kù)、Adidas，Puma也應(yīng)有盡有；忘帶東西想去超市買，不著急，這里連超市都有兩家。
為什么要在地鐵上蓋商場(chǎng)？答案顯而易見：既能改善軌道交通營(yíng)收困難局面，又能服務(wù)周邊社區(qū)居民。人是商業(yè)的核心。過去我們將軌道交通的首要功能理解成通勤工具，但卻忘記了，更重要的一點(diǎn)或許是，進(jìn)入城市生活，建構(gòu)城市生活，參與商業(yè)生活。
當(dāng)TOD成為一種可能
好的商業(yè)模式，值得被大家學(xué)習(xí)。尤其是在國(guó)內(nèi)軌道交通公司普遍營(yíng)收困難的當(dāng)下，一個(gè)有溫度的、能自我造血的商業(yè)體，或許才是未來城市的模樣。
在軌道交通與社區(qū)融合這件事上，成都或許是國(guó)內(nèi)走得最前的那一個(gè)。2024年，由成都軌道集團(tuán)自持運(yùn)營(yíng)的「隔壁子」未來社區(qū)生活中心開幕。占地面積3700平方米，不大不小的社區(qū)中心體量，卻布局了20種不重樣的業(yè)態(tài)。就連TOD必備的配套設(shè)施也很完善：樓上是公寓，向前走一步就是山姆會(huì)員商店。
和其他城市保守的軌道交通配套設(shè)施建設(shè)，「隔壁子」的出現(xiàn)顯然是一劑強(qiáng)心針，至少它給了我們一種大商圈外，TOD模式存在的可能。某種程度上，TOD就是一種社區(qū)商業(yè)。社區(qū)商業(yè)不能憑空建立，正如社群的聚合不能一蹴而就一樣。除了等待城市自我生發(fā)出新的部落，我們還可以主動(dòng)參與社區(qū)的建成。說到底，人才是商業(yè)的一切。
專欄編輯｜Sherry Li
發(fā)文編輯｜ Ziyi Zhang
審核編輯｜KaiYuan He
